车企屡推电动汽车有实际意义吗?

【要闻回顾】

8月13日,有媒体称海马汽车计划在2011年推出纯电动汽车,而目前该项目已经进入了国家验收阶段;

一个月前,众泰汽车也号称卖出了第一辆电动汽车,并向国家电网赠送了样车;

而比亚迪的F3DM已经在去年12月份就已经上市。

【要闻点评】

至少可以预期的许多年内,电动汽车要想投入实际应用,走向市场化实现量产,并不太现实,而现在国内的整车厂接二连三地搞出电动汽车,更多地只有象征意义。而汽车的发展还将延着:油电混合>Plug-in>纯电动汽车的顺序逐步推进。

纯电动汽车研发难度反而更低

一般认为,从汽车发展来角度来看,应当是从油电混合到Plug-in再纯电动汽车的发展顺序。但是从整车的研发角度来看,开发难度却正好相反,油电混合最为复杂,而纯电动由于省去了内燃发动机、变速器等一系列十分复杂的部件,其研发难度相对而言却反而最为简单。

对于中国的整车厂们来说,给整车换装匹配发动机和动力总成的能力是完全具备的,而电动机从某种程度上说,比内燃发动机要简单得多。最大的麻烦也就是目前国内尚无专供汽车动力使用的量产电动机,需解决的是如何让非专用电动机适合车载环境的问题。而这些问题的解决难度并不大,以中国目前的机电行业的配套能力来看,只要整车厂提出需求,有足够的量,就能做出来符合要求的量产电动机来。

所以技术力量相对薄弱的国内车企纷纷做出电动汽车并没什么好大惊小怪的,毕竟比起油电混合来,电动方案技术难度本来就不大。

电动汽车应用受制于两大瓶颈

而纯电动汽车的应用顺序之所以会被放在后面,还需要油电混合与Plug-in作为过渡,完全是因为纯电动方案有两个难题在可以预期的时间内无法解决,而且更麻烦的是这两个难题并不是整车研发环节就能解决的。这两个难题就是电池技术与基础配套设施。

先说电池技术。价格与稳定性是目前仍无法突破的两个难关。

依照目前的技术水平,一辆A0级汽车要想以100公里的时速行驶200公里的续航里程,就需要配置至少60安时的电池。而这样一个电池即使在批量生产后,成本仍要五六万。而一辆A0级车的车价差不多就是这么多,这样的价格显然缺少与传统汽车的竞争力。

即使不考虑车价,以目前电池稳定性来看,其使用寿命可能只有一两年,以一辆汽车十年的使用寿命计算,正常使用,至少需要更换5个电池。这样一来,一辆A0车的实际车价需要30万元!实在是很难让市场接受。

再看下国内电动车的配套设施。

目前国内能够给电动汽车电池充电的充电站寥寥无几。有人曾经预言雪佛兰Vlot在中国将难以推广,理由就是无处充电。另外,以目前电动汽车的续航里程来看,如果没有高密度的充电场所,其活动范围将被大大限制。

由难到易,务实而无奈的选择

电池技术、配套设施的建设不是短时间能解决的,需要其他行业,以及政府乃至全社会的支持才能解决,决不是一两家整车厂甚至整个汽车行业依靠自身研发就可以解决的。所以,目前普遍认可的汽车发展路线图还是:油电混合>Plug-in>纯电动汽车,这也是更多汽车企业的新能源路线选择。虽说从研发难度上是由难到易,先啃骨头,比较吃力,但这却是一种务实的选择,当然,也是一种无奈选择。

至于推出电动汽车的意义,也并不是完全没有。除了可以提高国民科技热情,激励民众士气之外,更可以赢得政府对新能源汽车项目的更大关注与投入,起到摇旗呐喊的作用。当然,如果制约电动汽车发展的两大瓶颈被突破,有了现成的电动汽车技术储备,多多少少会占到一些先手,毕竟,即使只是把电动机匹配上车,也是需要时间的。

本文鸣谢同济大学汽车学院师生