谁在孤独地为通用汽车喝彩

12%,这是福特汽车9月份欧洲市场的增幅,福特汽车开始为自己坚决的减法收获喜悦,看起来通用汽车也似乎在这条正确的道路上,那么,我们是不是该为GM喝彩?

今天驾临中国的通用汽车CEO韩德胜心情显然不错,上海通用9月份用7.5万辆的创纪录销售业绩在迎接上海车展缺席CEO的到来。

是的,新君威、科鲁兹、新君越还有老当益壮的凯越,新老车型的接踵开花也昭示着通用汽车在华迎来了三年以来最美好的时光。

(底特律车展上GM员工)

近日又重温了《谁搞垮了通用汽车?》一书,和国外同行相比,我们有时候的确要汗颜一下:是不是我们的媒体都过于温文尔雅?或者中国人的含蓄使然?

在这本书中,众所周知的批评有点老生常谈,但是我深深记住了77岁的《财富》专栏作家弗林特的话,他在和文章中的作者谈到如何转变通用汽车的管理构架的问题是说:“杰克•史密斯所做的事情就是使得通用汽车的管理层变成波士顿的政治会所,他主导并建立之下的管理体制就是那种只有财务部走出来的人才能得到晋升的体制,那种懂得产品、了解汽车的人却完全被排挤出公司的高层。”

这样的话语当然足够讽刺但是仍然要承认他是真是的现实!对于即将年满70岁已经离休的功勋副总裁鲍勃•卢兹,弗林特的解读方式让我极为震惊:“卢兹就是最终的证明,公司里面没有一个真正懂得汽车的人会得到晋升。”弗林特说:“当里克•瓦格纳决定他需要一名了解汽车的人的时候,他,作为世界上最大汽车公司的CEO,居然不知道通用汽车内部谁是真正懂得汽车的人,因为,他不得不雇佣一个已经退休的年迈的70岁的老任作为他的产品负责人,对于瓦格纳来说,卢兹最大的吸引力是他足够老,即使卢兹取得成功,他永远也不会取代瓦格纳成为通用汽车公司的CEO!”

这是我读到的对瓦格纳最露骨的批判!

但是弗林特有一点没错,从90年史密斯以来,历任的通用汽车CEO都来自公司的财务部,这不意外,但是美国媒体如此解释瓦格纳和卢兹任用背后的故事,当然不能回避弗林特先生个人偏激见地的可能,因为他话语的确足够苛刻,但是仍然的确值得深思。

毫无疑问,2001年加入通用汽车副总裁鲍勃•卢兹是底特律最坚定的捍卫者,克莱斯勒的蝰蛇和悍马h2都留下他深刻的烙印。

没有人怀疑卢兹的能力和他对底特律复兴的雄心,2001年的通用汽车正是一个转折的时候,福特汽车的凡斯通轮胎事件同样伤及通用汽车和克莱斯勒。消费者对福特汽车的不信任也开始苦恼地转移到底特律其他两家巨头上。

更让人泄气的是,因为SUV和皮卡带来的利润在日系汽车的追击之下开始出现罕见的放缓势头,日产的厢式车QUEST和丰田Serana开始对克莱斯勒的道奇和克莱斯勒大捷龙实施围剿;本田的Pilot也对福特探险者虎视眈眈;丰田的苔原皮卡和日产Titan皮卡准备撕碎底特律最后的荣耀。

接踵而来的冲击,通用汽车开始出现罕见的混乱,从产品平台到品牌定位,通用汽车在日本人的进攻和消费者口味转变的时候变得束手无策。

卢兹的出现,是瓦格纳清理通用汽车芜杂的技术和产品平台的最佳人选,实际上卢兹也做到了他应该做的一切。他大刀阔斧地砍掉许多无用的技术平台,强行在不同品牌之间推行同一设计平台,同时,他从悍马和雪佛兰两个具有标志性的通用汽车品牌率先实施强力产品突围策略,卢兹的2004年看起来是非常成功的。悍马H2和雪佛兰系列车型都重新吸引了消费者回到通用汽车的展厅。

但是董事会的大多数仍然过于迷恋SUV和皮卡带来的巨额利润,这使得卢兹准备在轿车领域和日系厂家展开竞争的改革大打折扣。

2003年,新一代的Malibu(马利布)和Pontiac的Grandam两款轿车的草率下线,使得通用汽车主动放弃了挑战丰田凯美瑞和本田雅阁的最好的机会。从那时候开始,眼睁睁看着凯美瑞一路领先到2009年10月1日。

得了,UAW(北美汽车工会联盟)和高昂的医疗支出只不过是底特律敷衍的借口,早在上世纪90年代中期,刚刚感受到日本人威胁的底特律“三大”几乎把各自的阵地拱手相让。

如果说产品的接连失误还不足以击溃底特律的话,金融危机成为通用汽车和底特律崩溃的最后一根稻草。

一点都没错,实际上从2002年开始,通用汽车和福特汽车一样,超过90%以上的赢利都来自其纷繁芜杂的汽车金融服务,而汽车主业的利润已经下滑到可怜的0.3%。相比之下,本田汽车、丰田汽车、日产汽车和宝马汽车这些海外的竞争对手,利润率没有一家低于8%——更为难得的是,它们都没有被汽车金融令人陶醉的利润迷失。

就在1998年,日产汽车正在破产的深渊苦苦挣扎,丰田汽车的传奇车型Camry在因为本田Accord和雪佛兰Malibu的阻击而酝酿提前换代,宝马和奔驰,古老的欧洲贵族在新人雷克萨斯的冲击之下还在思索如何组织马其诺防线。

而底特律三大汽车巨头这年坐拥176亿美元的惊人利润,无论是克莱斯勒还是福特,都躺在SUV和皮卡带来的巨大利润报表上陶醉。

100年来,底特律从来都不缺乏坚定的拥护者,只是,这一代的消费者都在逐渐地老去,并且已经不再是消费的主流。

而通用汽车呢?在GMAC(通用汽车金融公司)已经从利润奶牛成为财务包袱的时候,已经卸任的瓦格纳和他的同样精通财务的教父史密斯估计很难相信这个100年传奇以这样的方式倒下。

和其他大型企业一样,金融的衍生产品几乎渗透到通用汽车的每一个角落。GMAC也逐渐从一家汽车金融贷款公司演变为一家庞大的金融产品服务企业,精通财务的通用汽车CEO们发现,从汽车金融服务中获得的现金运转产生的利润比汽车销售的利润多得多的时候,即使一向保守的瓦格纳也无法阻止这种“毒药”渗透到通用汽车管理层的每一个角落。

如果没有金融危机爆发,通用汽车和底特律的倒下不会来得那么迅速,但是在现金流持续枯竭的冲击之下,荷包逐渐消瘦的美国消费者们发现即使是“0”利率也无法吸引自己去开走一辆新汽车的时候,通用汽车的大麻烦自然随之而来。

福特汽车从2006年就开始坚决做减法,2009年底特律车展上,通用汽车的产业工人高居“We Can!”的标语和临近福特展台上遍布的“One Ford”一样让我印象极其深刻。

和全球市场的焦头烂额相比,上海通用当然是一个例外!

但是,需要指出的是,上海通用的成功恰恰是这家最为本土化的合资公司摈弃了通用汽车芜杂、繁琐以及官僚的决策体制,合资公司更能够高效而且独立地运营,除了产品决策之外,通用汽车对于上海通用实际上是足够放权。而且,业内公认的事实是:和toyata、大众以及Honda这些品牌相比,上海通用的产品并没有占据优势。

10年来,上海通用依靠中国汽车井喷良机、上海引领中国经济开发之风潮以及区位优势带来取之不尽的人才在通用汽车的庞大官僚帝国杀出一条与众不同的独特之路——一条和通用汽车几乎格格不入的道路!

那么,通用汽车似乎正在寻找新的方向?

是的,除了大获成功的Onstar系统,还有万众期待的Volt!

这个卢兹和瓦格纳时代坚持的杰出作品即将在明年问世,我也有幸在底特律以及上海车展观赏过这款给予通用未来重任的新能源车,因为政策和消费习惯制约,她在中国市场仍然看不到清晰的方向,但是在美国,她已经可以肯定无法接受失败!

新一代的Malibu非常不错,还有Impala和眼前一亮的Cruze,通用汽车也在缓慢收获喜悦,但是委靡的美国市场拖累了通用汽车的复兴。

只有上海通用汽车一支独秀,在为通用汽车孤独喝彩!