爆发增长之后新能源汽车如何保持健康发展

“2015年我国新能源汽车年在新增汽车销售中的占比首次突破1%,其中单月最高占比达到2.9%”,这是中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在 近日举行的中国电动汽车百人会论坛2016上给出的数据,1%对新能源汽车发展来说是个重要拐点。2015年的新能源汽车实现爆发 式增长,超过33万辆,成为全球新能源汽车销售第一大国。

然而,我国新能源汽车市场有很强的政策依赖性,核心技术及创新储备仍存在短板,地方保护依然严重,基础设施互联互通还未实现,动力电池发展面临瓶颈,消费 者充电难的焦虑仍未解决。在本次百人会论坛上,现场嘉宾们在肯定我国新能源汽车发展成绩的同时,也讨论了高增长背后存在的隐忧,并为新能源汽车未来的健康 发展建言献策。

积分交易政策正在制定

此前,电动汽车百人会在发布进行新能源汽车政策工具包解析课题研究时,国外人员就对我国新能源汽车政策表示非常羡慕,原因之一就是我国从上到下、持续进行的政府支持,不论是政策出台密集度还是财政支持力度,都是欧美国家无法比拟的。不过,政策也是把双刃剑。

“目前总体来说,电动汽车还是一个高度依赖政策的市场,它的不可持续性也越来越明显”,中国电动汽车百人会理事长陈清泰在论坛上指出,产品导入期,政府的 各种购车补贴激励政策可以弥补新能源汽车产品技术成熟度不足和初期的高成本,较快启动这一市场;但财政激励政策的导向是先把规模搞上去,而不能体现对产品 技术水平提升的导向和对降成本的激励,这时“往往会出现企业追逐补贴、鱼龙混杂、泥沙俱下的情况”。

在长期补贴下企业容易患上“政策依赖症”。财政部部长楼继伟表示,企业紧盯政策设定产品,缺乏技术研发和产业升级的动力和压力;行业容易出现低水平盲目扩 张,形成新的产能过剩。他指出,“补贴政策要适应供给侧结构性改革,进行调整完善”,通过提高补贴门槛和补贴退坡,突出对优势企业的扶持,倒逼企业加快向 市场求发展。

中国工程院院士杨裕生对当前的补贴政策也表示担忧,他认为新能源汽车产业发展质量和效益不高的很大原因是单纯靠补贴却不向生产企业提出责任要求。为了在向 无补贴过渡中保持电动汽车的可持续发展,杨裕生建议借鉴美国加州的政策,实行“责任指标,超额有奖,以罚促产”的方式。

“国家补贴政策方面要逐步退出,企业的内生动力要作为产业发展的主要推动力,我们也准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式来鼓励新能源汽车产业的发展”,工业和信息化部副部长辛国斌表示。

“建立市场化的扶植机制是国际通行做法,也是中长期扶持政策调整的方向”,楼继伟指出,财政部一直在努力推进建立新能源汽车积分交易机制,反复论证和研究 过多次,已经有成形的思路。他表示,采用积分交易机制有诸多优点,一是可以确保政府在技术路线上的中立性,把技术路线的选择交给市场,政府不干预技术路 线,给企业提供灵活性;二是奖惩结合,借助市场的力量激励和倒逼企业,把更多资源投入到产品的研发和技术创新上,可避免部分企业的补贴依赖症和骗补行为; 三是这项制度释放出政府支持新能源汽车的信号,有利于供需双方形成稳定、长期的预期。楼继伟表示,下一步财政部将配合有关部门加快建立该制度,确保财政补 贴政策退出后新能源汽车扶植力度不会断档。

关键核心技术是培育重点

国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文在论坛上提供的一份研究报告显示,我国乘用车的市场占有率只有40%左右,产值和利润的比重更低,分 别是20%和5%。这反映出中国汽车和技术处于产业链低端的基本特征,汽车在技术水平和创新能力上与合资企业、外资企业存在较大差距,核 心零部件的对外依赖性较强。

技术上的差距在新能源汽车上也依然存在。陈清泰指出,电动汽车产业化刚刚起步,技术爬坡还有很大的空间。他担心企业只顾满足于当前的产销规模,把资金和经历都用于产能扩张,而忽视了技术研发上的提升。

楼继伟直言,我国新能源汽车产业发展起步并不晚,现在高端产品和核心技术方面仍然缺少重大突破。他说:“过去几年来我们致力于培育新能源汽车的消费市场, 但技术创新关注不够,基础技术积累薄弱,研发投入的精准度有待提升,政府和企业的研发能力未能有效整合,产业长期发展的后劲儿严重不足。”

楼继伟表示,未来将加大对新能源汽车核心技术研发的支持力度,做到聚焦关键环节,精准发力。“十三五”期间,一方面通过集中财力,推动整合科研的资源,加 大对动力电池、电控、整车集成能力,以及关键零部件技术等方面的支持。另一方面,创新支持机制,发挥杠杆效应,探索采取引导资金有偿补助等市场化方式,吸 引社会资本和金融的资金,进入新能源汽车技术的创新领域,充分发挥财政资金引导激励的作用。

安全问题不可忽视

科学技术部部长万钢指出,在新能源汽车运行和推广的过程中,安全运营是新能源汽车行业当前关注的焦点,也是影响行业可持续发展的重要因素。安全是在本次论 坛上最受关注的话题之一。他介绍,目前我国在所有的新能源公交系统当中,都实施了全程的现场实时监测,电控是“三纵三横”的一项重要内容,从2007年开 始就实现了对公共交通运行全过程的监测;最近为了保障安全,还将大数据技术应用进去,使运行过程中每一个电池箱的安全性都有实时地评估,同时专家们还加强 了对于新能源汽车故障分析的统计。

万钢表示,安全是发展的前提,质量是产业转型的关键。安全不仅是指整车厂传统提供安全,运营企业必须建立起安全体系,要利用在新能源汽车大数据、移动网实 时观测,对每一节电池都要进行实时监控,来保障运行安全;质量关乎到顾客信任,关乎到产业的发展,质量建设标准为先,标准体系要尽快建立起来,与标准体系 相适应的检测体系也应该更加普及。

2015年发生过几起电动汽车安全事故引起了政府部门的高度关注,辛国斌表示,安全问题需要重点关注,工信部已会同有关部门要求地方政府和车企对安全问题 进行彻查,到目前为止,仍然有五个试点的省区、38家生产企业没有完成自查,下一步还将进一步推动这项工作,共同努力,保证这个行业持续健康发展。

中国新能源商用车,尤其是城市公交,是新能源客车推广的先行者和主力军,现在已经占到国内公交车保有量的14%左右,在全球遥遥领先。随着电动客车性能的 不断提升,逐步受到市场认可。欧阳明高指出,在快速发展中实时确保安全体系,确保运行安全是我们面临的挑战。他表示,10米以上尤其12米的公交大客车, 因为装备电池多,乘坐的人也很多,属于安全性敏感车型,而根据统计新能源汽车出现事故的原因也不尽相同。 欧阳明高表示,安全是一个综合性问题,比如现在电器老化、高压电器绝缘破坏、进水等很多原因。从整车的角度,国家电动客车电控与安全研究中心提出了一个防水、防火、防触电3S安全技术要求,他认为是值得推广的。

电池的安全是新能源汽车安全中的重要环节,杨裕生提醒“片面追求电池高比能量,将留下安全隐患”。欧阳明高表示,在电池比能量提高的同时,电池的安全技术是最为复杂的。为了保证安全,就必须满足现行的安全标准,并实现对电池系统的全部远程监控。

同样是出于对安全的考虑,工信部装备司司长张相木表示,三元锂电池比能量高,循环性能好,是未来锂电池一个重要的发展方向,但是在这个领域我国起步晚,用 于客车的安全性开发和验证还不够。“我们正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛,组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评 估,在评估完成前,暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。”

除了电池的安全,欧阳明高表示,充电设施的安全性也十分重要,主要是在小区地下车库充电桩的建设。他指出,一旦出现安全事故,可能比大客车还要严重,所以在充电桩建设上也出台了一些新的规范。

电池技术还需提升

“去年我国电动汽车大涨,主要原因是中国的政策环境是全世界最好的,现在的短板是什么?是产品。产品中的短板是什么?是动力电池。”中国汽车工业协会常务副会长董扬如是说。

张相木指出,动力蓄电池是新能源汽车的心脏,是新能源汽车产业发展的关键。近年来,在国家的大力支持下,我国新能源汽车产业得到快速发展,产业链日趋完 善,产业规模不断扩大。2015年,动力蓄电池产业规模已位居世界前三位,在产品安全、寿命和能量密度等方面都取得了较大的进展。

不过,他认为,目前新能源汽车行业还呈现出小、散、乱的发展局面,盲目投资和低水平重复建设现象也比较严重,尤其在安全性能方面,产品测试评价和整车应用验证还不够充分。

随着新能源汽车市场的增长,对动力蓄电池的需求日益扩大。张相木表示,工信部将组织实施锂电池升级工程,充分挖掘锂离子动力电池发展潜力和空间,突破关键 材料和关键技术,进一步提升动力蓄电池产品性能、质量和安全性,2020年实现比能量每公斤300瓦时的电池单体和每公斤250瓦时的电池系统,同时还将 着眼于电池未来技术的发展。此外,工信部还打算发布实施新能源汽车标准化路线图,加强动力蓄电池产品性能、可靠性、循环寿命、回收利用等标准的制修订工 作,重点加快安全性标准的制修订工作,加快制定动力蓄电池单体和模块规格尺寸标准,支持行业组织和企业积极参与国际标准法规的制修订,不断提升在国际标准 法规领域的话语权。张相木透露,推动蓄电池产业快速健康发展的指导性文件正在制定中。

在电池的技术路线上,万钢表示,世界范围内的燃料电池汽车正在加速发展,为了适应我国电动汽车快速发展、快速普及和现在所处的燃料电池技术的现状,专家建议考虑采用燃料电池作为增程器的技术路线,走一条中国自己的路线,研发增程式燃料电池汽车,更快地实现产业化。

基础设施必须互联互通

“充电基础设施的互联互通就是充分的发挥充电设施的利用效率,最大程度的为用户提供充电的便利,努力实现各个已经建的桩之间、各个运营商之间信息的共享、 共用,确保做到有桩找得到、充得上、能支付”,国家能源局电力司副司长童光毅表示。对于基础设施的互联互通,他认为需要从三个层面做好顶层设计来系统推 进,包括:硬件层面上确保充电接口的物理与电器的互联互通;确保交易结算的互联互通;充电服务信息的互联互通。

为了实现这三个层面的互联互通,国家也需要机制创新。童光毅表示,在硬件层面,除了要有统一的标准外,还需要一套整体的检测和认证机制,制定兼容性检测、 安全性检测和电池金融测试等国家标准,规范各个检测认证机构的测试平台,构建统一的检测、认证体系;此外,要建立备案制度,对于充电基础设施体系中运营的 设备商和运营商来说是刚性的,必须满足互联互通的要求。在交易结算方面,要建立一个互联互通的交易结算体系,这需要与金融部门紧密配合,同时通过制度加以 规范。在充电服务信息方面,建立一个信息平台,运营商应该通过备案的形式确保基本的信息与主系统互联互通,让用户可以在信息平台上了解到所有充电桩的基本 情况。

用童光毅的话说,“要让互联互通成为充电基础设施的基因,与充电基础设施共同成长”。他表示:“你的充电桩只有通过互联互通才能够提高你的效率,而整个车 的系统也只有通过互联互通能够及时的找到这个桩的位置,从这个角度看,无论是从桩的提供者和桩的使用者来看,充电基础设施的互联互通都是非常必须和必要 的。”