电动汽车业绩骤降,产业政策仍需反思

据媒体报道,比亚迪发布了2018年一季度财报。报告期内,比亚迪实现净利润1.02亿元,同比下降83.09%;而扣除非经常性损益后的净利润则亏损3.29亿元,同比大跌超过173%,同时公司预计上半年的净利润为3亿元—5亿元,同比下滑幅度为71%至83%。

不止比亚迪,诸多电动汽车公司均出现类似困境。中通客车营业收入同比下降15.2%,录得78.5亿元,归属母公司净利大降67.4%,仅录得1.91亿元;宇通客车2017年累计实现客车销售6.72万辆,同比下降5.24%,实现营业收入332.22亿元,同比下降7.33%,归属于上市公司股东的净利润31.29亿元,同比下降22.62%。

电动汽车公司业绩普降,不少分析指向共同原因:受财政补贴减少影响。今年2月,国家财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,减小补贴幅度。

补贴,属于产业政策的一部分,产业政策本意在于通过政策优势,帮扶相关产业走上正轨,形成充足市场。而如今补贴甫一退潮,产业纷纷业绩大降,“裸泳者”毕现。可见,之前数年的补贴,尚未帮助企业走上良性轨道。数额巨大的财政经费,是否得到有效使用,仍需讨论。

在电动汽车业绩普降之前,则是新能源汽车的骗补风波。2016年9月,在国务院牵头调查下,涉嫌新能源骗补企业的名单终于浮出水面。其中,公布的5家企业,骗补总金额已经超过10亿元。据悉,吉利、力帆、天津比亚迪、江淮、日产、宇通、中通等主流汽车企业也在被查处名单当中。此一风波,也是促使补贴政策进行调整的契机。

从电动车广泛骗补即可看出,这既是企业钻空子,亦有政策不尽严密而产生的“诱导”,让人不禁想起2016年北京大学两名教授争锋相对的“产业政策之辩”。其中支持产业政策的一方也承认“产业政策大部分是失败的”,这说明产业政策是政府代替企业率先作出市场判断,其难度之高、影响之大、技术需求之严密,要达致严丝合缝的程度,决非易事。

对有着“大政府”传统的国家来说,呼吁官方介入,迷信政策优势,有时已成为一种不假思索的路径依赖。近日,面对围绕芯片产生国际纠纷的问题,有呼声表示应该对芯片产业进行“国家扶持”这种扶持,一旦沦为粗线条的解决方案,而不从光伏产业、电动汽车两大前车之鉴中寻找新的制度性弥补,其走向如何,恐怕仍是难说。

曾经以巨大优势政策扶持的光伏产业,已遭受巨大创伤;电动汽车行业又经历了骗补风波,到今天利润骤降,扶持并没有带来预期效果。这说明,对于产业政策不能一味诉诸如“弯道超车”等非理性激情,必须进行学理层面的政策检讨。在社会主义市场经济条件下,产业政策固然可以发挥出“集中力量办大事”的优势,但产品除了“大”之外,又必须“精”“细”“优”,方能通过市场检验,以市场为核心必须作为政策设计的逻辑起点。

所谓“市场在资源配置中起决定性作用”,其意义不只是政府管住手,其实也是不得不管住手;有些事不是政府不去做,而是实在做不了。现代社会的分工异常精细,所有成员各司其职、各擅所长,尺度不清、标准不明、手法简单的粗糙引领,容易造成浪费且非常低效。

此外,补贴还会带来一定的道义难题,即将纳税人的财富补贴某些企业,若不能带来社会整体效益的增进,如何具备充足的合理性?从这个角度看,制定相关产业政策,必须慎之又慎,不断检讨,反复完善,才能有力地应对道义上的追问。

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